现下运营商已开始在一定意义上参与到整车厂的造车流程之中，对于古老而又保守的汽车行业，这些“入侵者”究竟意味着什么？在北京金融街中国联通大厦12层集团客户事业部总经理的办公室里，辛克铎第一次迎来了宝马互联驾驶经理邓福安。在当时，汽车与电信这两大几乎是互处在“逆世界”的巨头行业之间的接触，是需要想象力和胆量的。双方都在试探和掂量对方手里的筹码，筹算的结果是双方都有很大的保留。当时，宝马可能还在汽车互联驾驶是选择2G还是3G通信之间盘算，如果选择2G的话，从现有的网络能力和资源上相比，中国移动的实力更胜一筹。而对于联通来讲，此时3G通信才刚刚起步，虽然赢得宝马的单子意义重大，但宝马只准备在几个新车型中去安装，数量其实非常有限。因此，中国电信行业与汽车业的第一次亲密接触，更多停留在客套的寒暄层面。
理想很美好
三年以后，在业内的一次车联网论坛上，中国移动的首席科学10家杨景的一番言论引起了一场争论。
此时，宝马与联通的合作实际早已尘埃落定，不仅如此，在短短三年时间内，中国联通还将合作厂商从宝马扩展到了上汽、观致等另外七大车厂；与此同时中国电信因为有了与通用安吉星和丰田GBOOK的合作，使其在互联汽车的运营数量上占优势；另外，中国移动也在积极部署汽车行业的棋子。
随着车联网越来越热，三大运营商与汽车业的牵绊越来越深，双方从平行空间被并入到了同一个维度的利益链上，对话背景也已发生转变，从最初的寒暄转入深度的博弈阶段。
杨景说车联网的发展面临四大协同：以消费者为中心的体验协同，以通信和控制为基础的网络协同，以实现多方价值为核心的功能和信息协同，以多方共赢为目标的业务协同。这段话看起来很学术，但是言下之意耐人寻味。
车联网有着一条漫长的产业链，涉及到汽车制造商、IT企业、硬件提供商、交通和信息内容运营商、车载终端企业、信息服务企业及电信运营商。在杨景设计的四大协同里面，似乎每一条都离不开运营商的作用，电信运营俨然将成为车联网产业链中的主导者。
这一论点在现场的汽车制造商当中引发了不小的响动，其中自主企业虽集体无语，但很有点苦不堪言的意思；而合资企业相对比较敢于发声。一位合资企业的车联网负责人当场用上海话呛声，大意如下：车厂运营车联网的成本太高，走路都有点不稳当，你们还要拿块板砖在后面边追边打。当时在场的还有联通和电信相关负责人，对此，两家人很有默契地一致保持沉默。
运营商的这场汽车大Party看起来热闹，其实却暗流涌动。要让这场车联网Party玩High起来，运营商有资本——通信网络能力，也存在明显的软肋。它没有汽车行业的市场渠道，无法有效搭建汽车销售渠道，进入不了销售渠道，就很难切入车联网的增值服务链条，因此必须借助于传统车厂、车机厂商和4S店的资源。同时，在消费者端，移动互联网的应用服务领域，运营商长期以来基本就是一旁观者。这是运营商的另一个软肋。
