11月6日，新威驰上市，媒体对于这款车其他方面的评价都还不错，例如讨巧的外观内饰，空间依旧给力，新发动机技术含量和实际表现都可圈可点等等。唯独有一项争议颇大，那就是它的4AT变速器。
直观看，挡位数就够呛。大众、通用都6AT了，日产是CVT，本田也是5AT，最后上市且全新开发的威驰还是4AT实在有点拿不出手。但反过来，一方面丰田官方说这是新的i-Super AT变速器，另一方面新威驰这款变速器的实际表现也的确是过得去。那么，到底该怎么看待这个i-Super AT呢?
挡位数虽少，但技术确实是按照新型变速器来的
在之前我们讨论多挡位变速器技术的时候提到过一点，即目前新推出的8AT、9AT之类，核心优势不光是挡位数多，而是在设计理念上与过去有所不同。
过去由于发动机的动力有限，再加上换挡伺服机构的一些因素影响，AT变速器对于液力变矩器的依赖性很大。液力变矩器的存在不仅仅是起到换挡缓冲作用，它的变矩作用同样是不可忽略的。在发动机扭力不够的情况下，不一定非要减挡，通过液力变矩器的扭矩放大效应就能得到缓解，从而减少换挡频率，提高平顺性。
然而液力变矩器有一个致命缺陷，就是效率低，俗称“吃功率”。直接反应一个是影响加速性，二一个是增加油耗。过去的AT总能比MT百公里高一升油，绝大部分要“归功于此”。新型变速器最大的变化，就是增加了液力变矩器锁死机构的工作频率，从而让变速器更多地处于硬连接状态，从而提升动力和降低油耗。
之前我们说过，多挡位变速器非常符合这项改进，但传统的4AT却难以做到。丰田的这台i-Super AT，在设计思路上就是按照新型变速器来的。也就是说，设计者会将变矩器锁止的时间提前、频率提高，从而达到提升传动效率的目的。按照工信部的油耗，新威驰的AT油耗为5.6升/100公里(1.3L)和5.7升/100公里(1.5L)，这个水平已经很理想了。
由于挡位数没有增加，这样的设计势必导致换挡冲击加大。丰田为此设计了新型的扭矩减震器来缓解，实际效果也的确不错。除了因为挡位数少会必不可少地导致转速落差较大增加噪音之外，换挡冲击并不会比那些5AT、6AT大。
这种做法的另一个好处，是可以获得较小的体积和重量，这对于小型车的设计来说很有价值。根据丰田给出的数据，i-Super AT比老威驰的4AT轻了13公斤。
